Najdłuższy tunel w Austrii – lokalizacja, budowa, ciekawostki

Najdłuższy tunel w Austrii to dziś podziemny kompleks tworzący Brenner Base Tunnel, który po spięciu z obwodnicą Innsbrucka da 64 km nieprzerwanego przejazdu w skałach. Jego sercem będzie 55‑kilometrowy odcinek między Innsbruckiem a Fortezzą, budowany za ok. 8,8 mld euro i planowany do ukończenia w 2032 roku. Ten tunel ma odmienić ruch przez Alpy, przejmując dużą część transportu z autostrady A13 i przełęczy Brenner. Jeśli interesuje cię, gdzie dokładnie leży, jak jest drążony i czym wyróżnia się na tle innych alpejskich tuneli – czytaj dalej.

Gdzie znajduje się najdłuższy tunel w Austrii?

Brenner Base Tunnel biegnie pod alpejskim masywem między Innsbruckiem w Tyrolu a włoską Fortezzą w Południowym Tyrolu. Główna, dwutorowa część kolejowa ma 55 km długości i łączy się na północy z istniejącą obwodnicą kolejową Innsbrucka, dzięki czemu ciąg podziemny od Tulfes do Fortezzy osiąga łącznie 64 km. Trasę zaprojektowano jako praktycznie poziomą – tunel leży aż 580 m poniżej przełęczy Brenner, która wznosi się na ok. 1370 m n.p.m.

Projekt jest położony na jednym z najważniejszych szlaków transportowych kontynentu. Tunel stanowi centralny odcinek skandynawsko-śródziemnomorskiego korytarza TEN, który łączy Helsinki z La Vallettą. Dzięki temu Austria i Włochy dostają szybkie, liniowe połączenie kolejowe bez stromych podjazdów, typowych dla starej linii Brenner prowadzącej serpentynami po zboczach.

Najgłębszy punkt tunelu znajdzie się ok. 1700 m poniżej okolicznych szczytów – to wartość porównywalna z najgłębszymi alpejskimi tunelami, takimi jak Gotthard Base Tunnel w Szwajcarii o długości 57 km. Różnica jest jednak taka, że w przypadku Brenner nowa infrastruktura staje się najdłuższym nieprzerwanym ciągiem kolejowym w skałach na świecie.

Brenner Base Tunnel to pierwsza w Austrii konstrukcja, która po spięciu z obwodnicą Innsbrucka pozwoli na przejazd pociągiem pod Alpami na dystansie aż 64 km bez wyjazdu na powierzchnię.

Jak wygląda układ tunelu i infrastruktury pod Alpami?

Rdzeń inwestycji tworzą dwie równoległe rury o średnicy ok. 8,1 m, oddalone od siebie o 40–70 m. Każda z nich mieści pojedynczy tor, więc ruch w każdej rurze będzie jednokierunkowy – to znacząco upraszcza organizację przejazdów pociągów pasażerskich i towarowych oraz podnosi bezpieczeństwo. Co 333 m oba tunele główne łączą krótkie przekopy poprzeczne, które stanowią drogi ewakuacji, ale także techniczne przejścia serwisowe.

Pod dwoma głównymi tunelami, ok. 12 m niżej, biegnie tunel badawczo‑odwodnieniowy o średnicy 5 m. W fazie drążenia służy on do dokładnego rozpoznania górotworu i testów, a po uruchomieniu linii przejmie kluczową funkcję hydraulicznego „kręgosłupa” – to nim będzie odprowadzana woda z całego systemu. Taki trzeci tunel ułatwia też dostęp do konstrukcji przy inspekcjach i remontach.

Cały kompleks to jednak znacznie więcej niż same trzy równoległe rury. Wraz z odgałęzieniami, tunelami dojazdowymi, komorami serwisowymi i przekopami pomocniczymi długość wszystkich korytarzy ma osiągnąć nawet 230 km. Według danych inwestora w 2026 roku wykuto już ok. 160 km, czyli około 70% zakładanego zakresu podziemnych prac.

Jakie prędkości i parametry ma mieć linia?

Linia jest projektowana jako nowoczesne połączenie dużych prędkości. Dla pociągów pasażerskich przewidziano do 250 km/h w tunelu, natomiast składy towarowe mają osiągać do 160 km/h. Dzięki niewielkiemu nachyleniu (około 4–7 promili na odcinkach roboczych) składy ładunkowe poradzą sobie z przewożeniem ciężkich zestawów bez konieczności stosowania wielu lokomotyw lub złożonych manewrów.

Tunel ma też odciążyć intensywnie eksploatowaną autostradę A13 i przełęcz Brenner. Przez tę trasę przejeżdża rocznie ponad 2 mln ciężarówek, co powoduje korki, hałas i wysoką emisję spalin w dolinach. Przerzucenie znacznej części tego ruchu na tory ma poprawić jakość powietrza w regionie i zmniejszyć hałas w miejscowościach leżących wzdłuż korytarza.

Jakimi metodami drążony jest Brenner Base Tunnel?

Budowa jest podzielona na siedem dużych odcinków, nad którymi pracują międzynarodowe konsorcja. Ze względu na złożoną geologię Alp inwestor stosuje zarówno mechaniczne drążenie tarczowe, jak i klasyczne metody górnicze – w tym metodę odkrywkową oraz tzw. budowę „strzałową” z użyciem materiałów wybuchowych. Dobór technologii zależy od rodzaju skał, głębokości i wymagań środowiskowych na danym fragmencie.

Dobrym przykładem jest tunel Silltal w rejonie Innsbrucka, wykonany w wykopie otwartym. Najpierw trzeba było ściąć i zabezpieczyć istniejące zbocze w wąwozie rzeki Sill, wywieźć ok. 67 000 m³ gruntu i skał, a następnie wybetonować konstrukcję. Do zbrojenia zużyto ok. 2000 ton stali, a do samego betonu około 13 720 m³ mieszanki. Znaczną część urobku przeznaczono później na rekultywację terenu, by przywrócić pierwotny charakter krajobrazu.

Jak pracują maszyny TBM?

Znaczną część głównych rur drążą ogromne tarcze TBM (Tunnel Boring Machine), które pracują niemal bez przerwy, dzień i noc. Na placach budowy dla Brenner Base Tunnel działają maszyny o własnych imionach – m.in. Lilia, Serena, TBM Ida i TBM Wilma. Każda z nich jest zaprojektowana do pracy w konkretnym odcinku i typie skał, a jej montaż i testy trwają miesiącami.

Maszyna Ida wystartowała 27 czerwca 2023 roku. W niespełna osiem miesięcy wykonała pierwsze 2 km tunelu, osiągając średnie tempo ok. 12 m na dobę. W planie ma wydrążenie w sumie 8,4 km rury, a równocześnie instaluje betonową obudowę – każdy pierścień składa się z sześciu segmentów ważących łącznie ok. 60 ton. Ida, podobnie jak Lilia, przeszła już bez poważniejszych problemów wyjątkowo skomplikowaną strefę uskoków Viggartal, co było jednym z najtrudniejszych odcinków geologicznych całej trasy.

TBM Wilma – podziemna fabryka o długości 180 m

Drugi „gigant” to TBM Wilma, dwutarczowa maszyna przeznaczona do drążenia zachodniego głównego tunelu na odcinku Pfons–Brenner. Jej parametry robią wrażenie: średnica wiercenia 10,37 m, długość około 180 m, a masa około 2600 ton. Wiosną 2024 roku Wilma przeszła końcowe testy w zakładach Herrenknecht w Schwanau, po czym została rozebrana na sekcje, przetransportowana do Tyrolu i ponownie zmontowana w podziemnej komorze montażowej.

Jeszcze w tym roku maszyna ma ruszyć na północ i wydrążyć ok. 7,5 km zachodniej rury. Podobną drogę przejdzie TBM Olga przeznaczona dla tunelu wschodniego. Obecność kilku TBM w jednym projekcie pozwala równolegle prowadzić prace na różnych odcinkach, co skraca czas realizacji i daje większą elastyczność w reagowaniu na nieprzewidziane zjawiska geologiczne.

Największe tarcze TBM używane przy Brenner Base Tunnel działają jak mobilne fabryki – drążą skałę, odwożą urobek taśmociągami i natychmiast układają żelbetowe pierścienie tunelu.

Ile kosztuje budowa i kto finansuje tunel?

Koszt realizacji Brenner Base Tunnel szacuje się na około 8,8 mld euro. W przeliczeniu na złotówki, przy kursie z 2026 roku, to ponad 40 mld zł. To jeden z najdroższych projektów infrastrukturalnych w Europie, ale też inwestycja planowana na dekady, która ma zmienić sposób transportu przez Alpy i wzmocnić kolej w przewozach ładunków między północą a południem kontynentu.

Finansowanie jest podzielone między kilka podmiotów. Około 40% kosztów pokrywają fundusze Unii Europejskiej, co wynika z roli tunelu w korytarzu TEN łączącym Skandynawię z obszarem Morza Śródziemnego. Pozostałą część kosztów dzielą między sobą Austria i Włochy jako kraje, przez które biegnie trasa. Z perspektywy Brukseli Brenner Base Tunnel to projekt o znaczeniu ponadnarodowym, który ma przejąć znaczną część ruchu ciężarówek z przełęczy Brenner i zmniejszyć presję na alpejskie doliny.

Jak Brenner wypada na tle innych najdłuższych tuneli?

Do czasu otwarcia BBT miano najdłuższego tunelu kolejowego świata należy do szwajcarskiego Gotthard Base Tunnel o długości 57 km. Japonia może się pochwalić Seikanem (54 km, w tym ponad 23 km pod dnem morza), a Eurotunel pod kanałem La Manche ma 50 km. W tym zestawieniu sam 55‑kilometrowy odcinek Brenner plasuje się tuż za Gotthardem, ale ciąg 64 km od Tulfes do Fortezzy daje mu pozycję absolutnego rekordzisty jeśli chodzi o najdłuższą podziemną trasę kolejową.

W samej Austrii najdłuższym gotowym tunelem drogowym pozostaje Arlberg o długości ok. 14 km, na którym funkcjonują osobne opłaty (13 euro za pojedynczy przejazd, 26 euro za dwa przejazdy i 78 euro za roczny karnet w 2026 roku). W przypadku nowego tunelu bazowego Brenner nie mówimy jednak o ruchu samochodowym, lecz o połączeniu kolejowym, które ma przejąć rolę „autostrady na torach” pod Alpami.

Jakie inne długie tunele znajdziesz w Austrii?

Austria to kraj, który od lat inwestuje w infrastrukturę tunelową – zarówno drogową, jak i kolejową. Oprócz Brenner Base Tunnel powstaje obecnie m.in. 33‑kilometrowy tunel Koralm między Graz a Klagenfurtem, który także ma umożliwić jazdę z prędkością do 250 km/h i skrócić czas przejazdu między tymi miastami do ok. 45 minut. Jedna nitka tego tunelu powstała metodą górniczą, druga przy użyciu TBM, co dobrze pokazuje, jak łączy się różne technologie w jednym projekcie.

Szczególne miejsce w austriackiej sieci zajmują też długie tunele drogowe, za które obowiązują osobne opłaty – niezależne od obowiązkowej winiety. W 2026 roku wybrane stawki za przejazd wyglądają tak:

• Gleinalm – 12 euro za 1 przejazd, 24 euro za 2 przejazdy,
• Bosruck – 7 euro za 1 przejazd, 14 euro za 2 przejazdy,
• Tauern i Katschberg – 15 euro za przejazd przez oba tunele, 30 euro za dwa przejazdy, 90 euro za karnet roczny,
• Karawanken – 9 euro za jednorazowy przejazd w kierunku południowym,
• Arlberg – 13 euro za 1 przejazd, 26 euro za 2, 78 euro za karnet,
• przełęcz Brenner (autostrada A13) – 12,50 euro za 1 przejazd, 25 euro za 2 przejazdy, 75 euro za karnet roczny.

Do korzystania z autostrad i dróg ekspresowych w Austrii potrzebna jest ważna winieta. W 2026 roku ceny dla samochodów osobowych zaczynają się od 9,60 euro za e‑winietę jednodniową, wynoszą 12,80 euro dla wersji 10‑dniowej, 32 euro dla 2‑miesięcznej i 106,80 euro dla rocznej. Brak winiety lub zapłaty za tunel kończy się natychmiastową opłatą zastępczą do 200 euro, a przy odmowie zapłaty grzywną w wysokości od 300 do nawet 3000 euro.

W 2026 roku Brenner Base Tunnel jest jeszcze w budowie, ale już dziś wyznacza nowe standardy długości, złożoności i roli kolei w transporcie przez Alpy.